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北京交通十年,改变了什么?  

2015-07-30 06:04:19|  分类: 时事新闻 |  标签: |举报 |字号 订阅

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北京交通十年,改变了什么?


一、北京交通发展成就回顾

1、及时调整交通供给策略,保持交通与城市社会经济发展相适配

2005年以来,北京市不断加大交通基础设施投资力度,已基本形成与城市发展相适应的交通基础设施投资规模与保障体系,并且不断坚持对投资结构进行优化调整,公共交通投资比重稳步提高,供给策略由传统需求追随型转向供给引导型。2005年至2013年,市级交通固定资产投资累计完成3627.9亿元,其中公共交通投资占市级交通固定资产投资比例由47.1 %上升到70.7 %。城市轨道交通运营线路由4条114公里增至17条465公里;城市道路里程由4073公里增至6295公里;公路里程由14696公里增至21673公里,其中高速公路里程由548公里增至923公里;交通基础设施承载能力大幅提高。

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图1北京轨道交通发展情况

2、优先发展公共交通,公共交通主导地位基本确立

2005年以来,北京市全面贯彻落实公共交通“两定四优先”政策,不断扩大公共交通基础设施规模,提升服务水平,增强公共交通吸引力。一方面,城市轨道交通网络已覆盖规划中心城范围(1082km2)63%的常住人口,并延伸至郊区6座新城。另一方面,不断优化调整地面公交线网,投入运营南中轴、安立路、朝阳路、阜石路4条大容量快速公交线路,公交专用道里程由131公里增加到355公里。因地制宜地开通了袖珍公交、社区通勤快车和定制公交,在京通快速路上设置了潮汐公交专用道,拓展多样化公交服务。公共交通出行在出行总量(不含步行)中所占比例由29.8%上升至46%,公共交通主导地位基本确立。

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图2京开高速公交专用道 图3商务班车

3、逐步加大交通需求管理力度,交通拥堵状况得到有效控制


2008年奥运会后,针对一度出现的交通拥堵反弹势头,北京分步实施机动车工作日高峰时段区域限行、错时上下班、小客车数量调控、差别化停车价格等多项交通需求管理措施,有效遏制了中心城区交通状况持续恶化的势头。在2005-2013年机动车净增285万辆的情况下,工作日高峰时段平均交通拥堵指数由2007年的7.5下降到2013年的5.5。

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4、信息化建设取得重大进展,交通管理水平不断提升

十年来,初步构建了以北京市交通运行监测调度中心(TOCC)为核心的全市综合交通运行实时监控体系和交通指数实时发布系统,初步实现全市综合交通运输的统筹、协调和联动;初步建成交通运行智能化分析及决策支持平台,为政府一系列重大交通决策提供可行性预评价和实施跟踪评估;高速公路不停车收费系统(ETC)用户达到110万个,通行量占高速公路总通行量的20%;建成智能交通管理指挥控制系统,实现了指挥调度、信号控制、综合监测、信息服务等四大功能的集成应用,交通管理水平得到不断提升。

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北京市交通运行监测调度中心监测大厅
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5、重视交通环境治理,交通节能减排工作取得新进展

为落实“发展绿色交通,进一步改善交通环境质量”的要求,不断优化运输车辆能源结构,率先推行国V排放标准,引导运输企业使用节油型车辆和低排放柴油车;支持引导货运企业更新淘汰黄标车,组建了3.3万辆道路货运“绿色车队”;淘汰和更新黄标车和老旧机动车75.7万辆;推广使用温拌沥青混合料、橡胶沥青等节能环保筑路材料。

总体而言,《总规》实施十年来,在北京交通需求大幅度增长的情况下,交通系统发展保持与社会经济发展以及交通需求增长基本适配,交通整体局势处于受控状态,付诸实施的各项战略规划及政策措施发挥了应有成效。

二、北京交通需求变化趋势

1、受人口与城市空间扩张双重因素叠加影响,交通需求总量增幅以及需求构成的复杂性均突破预期

2005年以来,北京人口以年均5.8%递增率增长,同时中心城建成区也以年均3.2%的增速扩张。人口持续增加以及城市空间扩张双重因素叠加导致出行总量和出行周转量急剧上升。2005-2010年,六环以内出行量年均递增7.2%,而出行周转量年递增率则更高达12.4%,均超过历史最高增速。2010年全市出行总量已达5792万人次,提前10年超过《总规》给出的2020年出行总量上限5500万人预期目标。与此同时,机动车保有量增长势头也日渐迅猛。尽管2010年底实施了机动车总量调控措施,2013年底机动车保有量仍达543.7万辆,也提前超越《总规》预期的500万辆目标。

不仅如此,随着首都社会经济的快速发展以及人民生活水平的提高,居民的出行需求日益多样化,交通需求构成日趋复杂化。出行目的与出行方式选择的多样性日趋突出,加之对时效性、行程可靠性、舒适性、私密性以及需求实时响应度的多层次差异性要求,大有颠覆传统需求格局之势,无疑对固有忽视个性化的“大一统”交通服务模式构成严峻挑战。

2、交通需求时空分布的不均衡给交通资源配置带来更大困难
一方面,出行需求的强中心格局依然如故。2005年以来,中心城各环路范围的出行发生量与吸引量均有所增加。集中在四环路以内的出行量占全市的54%,二环路以内核心区交通出行强度是四环路外的10倍之多。另一方面,潮汐交通现象严重。近年来,中心城区就业岗位密度大幅攀升,人口与就业分布愈发失衡,北京中心城职住比例高出中心城边缘地区1~2倍。早高峰时段进出四环以内居民出行量之比为1.68:1。其中通过轨道线路进出四环的出行量之比为3.1:1,通过八达岭高速、京通快速路、京开高速、京港澳高速等快速路联络线进出四环的出行量之比为1.5:1。交通需求在时空分布上的不均衡不仅加剧了交通拥堵,也给交通服务资源配置及运营组织带来极大困难。

3、交通基础设施扩充与资源环境之间的矛盾日益凸显

近年来,在北京经济发展、城市建设取得巨大成就的同时,也付出了巨大的资源和环境代价,交通与资源、环境之间的矛盾日益凸显。北京市环保局数据显示,北京市机动车成为影响城市环境质量的重要因素:2012-2013年度,北京市全年PM2.5来源中区域传输贡献约占28-36%,本地污染排放贡献占64-72%。在本地污染PM2.5贡献中机动车占到31.1%。



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